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[维修]检修MPV启动机无力和发动机抖动并简单分析故障原因 [复制链接]

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— 本帖被 發騷友 设置为精华,作者+3000M币+5专家(2016-07-27) —
我的奇瑞面包车,虽然厂家叫它是MPV(Multi-Purpose Vehicles、多用途汽车),但大家都不认。去年入冬后,连续出现了早晨冷车启动时马达无力的问题(但能够一次打着车)。在每次30公里跑下来后,马达又正常了。于是先入为主,考虑是09年的产品,跑了10多万公里。6年下来电瓶差不了,就跟朋友定了个电瓶,准备更换。(去冬检修启动故障时还不是数码之家的会员,图片拍的少。因此和发动机缺缸故障的判断检修捆在一起发帖。我尽量文字描述多些,啰嗦些,请见谅,包涵)


        等待期中,某星期日准备回老家看望长辈,困难发动后,还没出小区,熄火等LP,再次发动没反映了。打马达啥声音都没有。太不给面子啦。喊LP一起推车,然后迅捷的跳入驾驶室(我这老胳膊老腿),挂3档,缓离合,推着车后。直接开去上单位的地沟。(LP唠叨:翔到屁夹沟你才知道急).
        熄火后,再次启动,依然没反应。按喇叭,叫的蹦脆的,开大灯,也蛮亮的。不象缺电啊。启动部分主要大件就是电瓶和马达。究竟是驴不走,还是磨不转?现在电瓶有电,但不排除虚电的可能。但即使是虚电,打马达也该出现吸力开关吸合的啪嗒声,但是没有,难道是点火开关ST档位接触不好?

手头工具不全,LP又急着回去。于是凭经验来判断解决了。关键点,分水岭。是的,这里就是关键点。



       空挡,手制动,点火开关OFF操作。然后下地沟,将吸力开关的两个大螺丝用尖嘴钳并接。目的是让起动机的电枢绕组直接上电。如果没反应是马达问题,有反应是电瓶及点火开关或者启动线路问题。



       分水岭的目的及效果很明显。马达不转,尖嘴钳并接时有小火花出现,这是吸力开关的保持线圈导通了,但保持线圈是不能拉动电磁铁的。
        起动机转子不转,说明电枢回路断开了。这里的电接触不外乎整流子,碳刷会接触不良。还是凭经验,拿小锤子轻轻敲击后端盖几次。再次并接。马达电枢立马呜呜转起来了。然后用点火开关启动完全工作正常了。为了不耽误正事,决定先回老家,回来后再修起动机。




完事后回单位地沟。固定好车子,拆开电瓶负极,然后下地沟拆起动机。



         这起动机忒难拆了,脑残的奇瑞设计师。先要拔开爆震传感器插头,再拆了主电源线,才能用长接杆拆起动机上位置固定螺丝。等起动机拿下悬空时,再拆启动线。装的时候必须先安装启动线,再装起动机上固定螺丝。上位置的固定螺丝看不到,只能凭手感。




这是拆下的起动机




法雷奥的电器还是不错的




开拆。做装配记号,这个必须的



前端盖带了定位销,便于单人维修,算补救措施。




后端盖及吸力开关。杀猪杀屁股。拧开后端盖的两个长长的固定螺丝,就可分解起动机了。




这是后端盖,上面是碳刷支架,看到什么了?



       是的,其中一条腿抽筋了。这条腿和整流子若即若离的,搞得整流子疯疯癫癫。搞得车主欲仙欲死。我们不讨论欲仙欲死的感受,只关心为什么会这样。年前我拍照属傻拍水平,请多包涵。
        注意看正常的那条腿,它的脚巴子已经涨开了。完好的碳刷是横平竖直,在架子里面活动自如的。这样涨开的脚巴子部分就容易会卡滞在碳刷架上。抽筋腿的脚巴子就是因为涨开的大了,卡滞住就下不来,造成接触不上整流子。我们敲敲后端盖,震动会使卡滞松解,起动机又会正常一段时间。就像一个萎靡的人挨巴掌后会精神焕发一样。(发帖枯燥,看帖更枯燥,调侃下)
       现在只要解决碳刷脚巴子涨开的问题就行了。一字批或者小刀片都可以。轻轻削去涨开的部分,使碳刷在架子里面滑动自如不卡滞就行了。如果碳刷过短,就该换了。
      有朋友会说为什么只有两只碳刷?怎么有的起动机是4只碳刷。其实这个起动机励磁部分是永磁的。不需要构成励磁线圈的2个构成回路的碳刷了。这种设计在传统的小排量发动机采用的多。启动力矩要求大的车多是4碳刷电励磁设计。





这是后期补拍图。 打开起动机,看看里面藏着啥(注意拆解时一定要用一字批在起动机外壳上面画一条贯穿前后的线。是拆装定位用的。特别是拆到行星齿轮组时,更需要做标记线,不然组装时容易装错角度,自寻烦恼。)




从上往下按拆解顺序依次是:后端盖固定螺丝,碳刷架,外壳(含磁铁或励磁绕组),电枢,吸力开关及固定螺丝,拨叉支撑块,行星齿轮组(含啮合齿轮),拨叉(含衔铁),前端盖。


楼下继续
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hansh M币 +8 两级的两个碳刷,四级的就是四个碳刷了,同样功率下,磁极越多,转速越低,转矩也大 03-02
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只看该作者 1楼 发表于: 2016-07-26
基本结构件就是这些,除了励磁特殊些。行星齿轮组也是个亮点。



这是电枢部分。后部内孔轴固定在后端盖上面,和后端盖座孔的轴套配合。前部的轴和行星齿轮组支架的轴套配合,而轴上的齿轮同时和行星齿轮组的3个齿轮啮合。这样,电枢运转时不会出现扫膛啥的情况,相当于悬浮在外壳里面了。后端的整流子和弹簧压迫下的碳刷接合。通电后电枢旋转。



整流子(也有叫换向器的,)没什么磨损,但表面太脏了。需要对它打磨下。准备张400目以上细的水砂纸,润滑脂,汽油,锯条,棉纱啥的



砂纸均匀打磨后的整流子表面(可先粗后细砂纸),然后用半截锯条断口的齿端(小一字批的扁头也行)轻轻刮去整流子表面沟槽里的杂屑



这是行星齿轮组了(这个不好打开,因为打开复装较困难。只能文字描述下内部结构和工作原理,常见的减速手电钻里就有这种结构。)我最早接触这种结构是在北京吉普切诺基上面,后来看到丰田22R好像也是这种结构




塑料外壳部分和起动机的外壳通过槽口契合在一起。壳体里面是固定在输出板上的3个行星齿轮,3个行星齿轮组的中间是和电枢齿轮啮合。3个行星齿轮组的外沿啮合在外壳上的齿圈上面。输出板中心固定着输出轴,输出轴的表面是螺旋花键槽,输出轴前端固定在起动机前端盖的轴套里面,行星齿轮组的目的就是减速增扭了。



套在输出轴上面的是起动机的啮合齿轮,也叫它单向离合器。它和输出轴是通过螺旋花键槽配合的。拨叉可以推动它向前跑,旋转时自身也可以通过螺丝花键槽在旋转力矩下前移。就是说,输出轴旋转了,单向离合器就必须旋转,同时还得向前跑。



单向离合器构件的后部槽口是卡拨叉的,前面的齿轮就是和飞轮齿圈啮合的,为了啮合顺畅,齿轮还倒了角。倒角的斜坡面在旋转时很轻松的就能啮合到飞轮齿圈里面。

中间的鼓起圆盘就是离合器了,单向离合器虽然是一个整体,但它又是由前端的齿轮和后端的轴套整合在一起的。整合他们的就是单向离合器了(也有叫超越离合器的)。离合器里面是角度均分的3或者4个弹簧顶住的滚柱和滚柱们娱乐的沟槽,沟槽分大小头。当滚珠都娱乐到沟槽小头时(电枢带动单向离合器旋转时),齿轮和轴套紧紧握手,哥俩好了。(大哥,我跟你混了,你转我也转)。当滚柱都跑到沟槽大头时(发动机运转,飞轮齿圈带动啮合齿轮旋转),齿轮和轴套分开了(蜜月总是短暂的,齿轮说,给我点空间好不好,我现在和飞轮齿圈有事情要谈,我要转的更快,超越你们。。。)

在齿轮前面的输出轴上,是一个叫止推挡圈的东东(一个带内槽的厚垫片,和输出轴上的槽沟合作,夹住一个卡在内槽上的卡簧。目的是不让厚垫片在轴上乱跑)。止推挡圈生根在输出轴上。单向离合器被拨叉拨动和自身甩动的力矩下,只能够前移到止推挡圈位置,止推挡圈拦着它,不让它跑过头了,为啥?是怕它跑的太任性了,把飞轮齿或者起动机前端盖打坏了。




啮合齿轮的倒角。为了啮合顺畅设计的



吸力开关,就是产生吸力,拉动电磁铁的。为了解读方便,特地找了个北京吉普212 的吸力开关拆解来描述。它们的工作原理是相同的。



拆解212吸力开关



















楼下续
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只看该作者 2楼 发表于: 2016-07-26
电磁铁(也叫它衔铁的)两个任务:前端的小沟槽勾住拨叉回拉,拨叉的下端就推动单向离合器前移。



另一个任务是,电磁铁在吸力下后移,直到尾部压住了电枢绕组的主开关。使电枢绕组得电工作。(现在的电枢绕组主开关触片已经和衔铁分开设计了,主开关单独一个部件,装配在吸力开关的尾部,通过前端的一个顶柱接受衔铁的压动)。



吸力开关里面有两组线圈,吸拉线圈和保持线圈。两个线圈的公共端接点火开关启动档。保持线圈的另一端接起动机外壳,就是电瓶负极。吸拉线圈的另一端接电枢绕组的输入端,通过电枢绕组接起动机外壳。







吸力开关尾部的电接点是一个小螺丝(现在多为插片了,日系车居多)和两个大大的铜螺丝,小螺丝是接点火开关启动档的。两个大的其中一个接电瓶正极。另一个接电枢绕组。(212吉普的吸力开关多了个点火线圈附加电阻接柱。早期的点火系统采用分电器分火。只有一个点火线圈。考虑点火能量和散热寿命问题,点火线圈回路串联了一个附加电阻。但是汽车发动时,起动机拉低了蓄电池电压,被附加电阻分压后的点火线圈输出能量更低,为了解决这个问题,吸力开关主触片在接通电枢主回路时,搂草打兔子,顺便接通这个接柱,短路掉附加电阻,让点火线圈满电工作,解决点火能量不足的问题。)



他们都通到吸力开关里面各自的铜柱或触片上。在吸力开关里面有一个厚厚的铜板。电磁铁通过绝缘构件压迫铜板下移,铜板同时接触两个铜柱和触片,就把电瓶直接和电枢绕组接通了。



      
下面看看起动机是如何工作的。点火开关ST,吸力开关小螺丝得电(当然,电流可能会遇到空挡开关,离合器开关,启动继电器或者启停控制器等等的拦路虎,但最终会跑到小螺丝上面。如果跑不到,你就该和这些拦路虎去沟通了,一定要打的他们喊妈妈喔,不然你就要留下买路钱啦)。


电流跑到小螺丝上,兵分两路,一路通过保持线圈接外壳回到电瓶负极。一路通过吸拉线圈,再通过电枢绕组跑回电瓶负极。由于吸拉线圈的阻抗远远大于电枢绕组,吸拉线圈相当于满电工作,在保持线圈的同心协力下,很快就拉动了电磁铁,电磁铁拉着拨叉推着铜板移动。此时,电枢在吸拉线圈的小电流驱动下,也会缓慢旋转。电枢转了,行星齿轮组也会旋转,3个行星齿轮绕外壳齿圈旋转,行星齿轮的固定板减速后带动一体连接的输出轴旋转。单向离合器也跑不了,这时单向离合器里面的滚柱跑到沟槽小头,离合器接合了。它不但要转,还的前移,前移到齿轮啮合到飞轮齿圈端面时,旋转的齿轮通过倒角只需要旋转极小的一个角度,就能很柔和的进入齿圈啮合到位。


说时迟,那时快。吸力开关里面的电磁铁压迫铜板接通了电枢绕组的主回路。电枢满电工作,高速旋转,经过行星齿轮组减速增扭后,驱动单向离合器带动飞轮旋转。来点油,点把火。发动机就活了。


如果电枢绕组的主回路接通了,但是单向离合器的齿轮还没进入齿圈(太懒政了)。会怎样子涅?单向离合器会高速旋转前行,撞击到静止的齿圈的齿牙上面,顶齿,打齿,磨损啥的心惊肉跳。但这只是小概率事件,因为齿轮和齿圈的倒角会抵消这种情况的出现。



为了消除这种状况,在衔铁的前端加入一个调整螺丝。目的就是让单向离合器的齿轮在电枢还在缓慢旋转时,快点进入飞轮齿圈,磨洋工不要不要滴(当然,现在的计算加工精度都很高了,这个调整螺丝省去了,但工作原理没有变)。



这时候吸力开关发生了啥事?吸拉线圈尾端是通过电枢接地的,现在主回路接通了。吸拉线圈两端等电位了,电磁铁会不会跑回去?不会的,保持线圈还在工作哦。较小的电流,就能保持住电磁铁不打退堂鼓,也不会增加点火开关触点的负担,电流小了一大半不是。
那么,单向离合器又发生了啥情况?发动机活了,飞轮齿圈就跑的比单向离合器快了。在离合器里面,齿轮跑的比轴套块(哥们超越啦),滚柱们被弹簧推着都跑到沟槽大头里面,轴套和齿轮蜜月期结束,你转你的,我转我的。各自自娱自乐啦。

这时候就该松开点火开关了。起动机的小螺丝失电,电磁铁失去磁力后在弹簧张力下退回往起始位置。首先,电枢主回路断开,电枢轴逐步停转。然后,退回的电磁铁推动拨叉,拨叉带动单向离合器也后退,齿轮在飞轮的甩动下脱离飞轮齿圈。起动机等待下一个轮回。如果你长时间不松开点火开关或者点火开关ST的回位弹簧失效,用不了多久,你就会闻到糊味。准备掏钱吧。
把行星齿轮组的脏油脂擦掉,用沾汽油的棉纱擦洗干净各件上的浮尘油泥。只能干洗,拒绝水洗。然后将轴套,轴头,拨叉的腰部固定轴,单向离合器的拨叉挡圈,单向离合器的齿轮,止推挡圈,电枢轴的齿轮抹上少许润滑脂。行星齿轮里面稍微多抹点。


注意:单向离合器的离合器部分切勿汽油浸泡。电磁铁的圆柱表面和它的配合面不能抹润滑脂。整流子表面就更不能抹润滑脂了。



反程序复装(请对比拆时做的标记)。组装完成后,用一字批拨动单向离合器齿轮。少许阻力下能够旋转 ,转不动或者特费劲请重装。(带行星齿轮组的起动机拨动齿轮阻力会更大些)。有条件最好在车下接电瓶试试起动机复装后的工作状态。



起动机装车。电瓶负极接上 。点火开关ON30秒后(让怠速马达自检并调整位置),启动发动机。马达欢鸣,一次着车。电瓶看来还能扛一阵子哦。





。。。。。。。。。。。。。分割线。。。。。。。。。。。




起动机问题解决了。并在上次换油保养后,又跑了几千公里,某次行驶加速时,发动机突然打了个嗝。当时没在意。但是打嗝现象随后多了起来,估计油电路上哪里出问题了。本着先易后难的原则,准备先换个油站的油看看情况。某次雨天行驶,急加速下发动机就突突了,下车掀开机盖,胶皮味扑面而来。基本确定是缸线漏电了。开着拖拉机赶回单位,治病救车啦啦啦。


视频: 缺缸状态描述




掀开机盖冷却发动机,同时去找到了旧的缸线,火花塞。包胶带的是原厂的缸线。为了应急排除漏电裹上胶带,权宜之计,有作用。




原车(前任车主换的)火花塞。是上次缺缸换下的。



楼下继续
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只看该作者 3楼 发表于: 2016-07-26
准备拆装工具。飞板,接杆,火花塞套筒。



16的火花塞专用长套筒,里面带橡胶夹头。火花塞旋出后可以直接用套筒带出来。



拆电瓶负极



照明,拆下火花塞上部的防水板(这个自制的,后面说原因)



白色防水板



缸线及火花塞防护板(翘起变形了,不是被热的)



          点火线圈,采用双线圈双缸同时点火系统。就是一个点火线圈的两头各接一个火花塞,这两个火花塞插在两个同步的气缸里面,两者同时点火。这里是1,4缸火花塞共一组点火线圈。2,3缸火花塞共一组点火线圈。比如1,4缸线圈点火时,1,4缸都在上止点附近,只不过1个缸在压缩行程末端,火花塞点火既做功了。另一个缸在排气行程末端,点火基本无用,只是用来构成点火线圈的放电回路。这个设计比早期的单线圈分电器控制顺序点火系统前进了一大步,去除了机械机构对点火正时的影响。但问题是,如果某个点火线圈嗝屁了,就会造成两个缸都不干活,发动机比拖拉机还拖拉机。因此在2000年后,它逐步被独立点火系统取代了,独立点火就是每一个气缸分配一个点火线圈,点火线圈直接安装在火花塞上的顶上,这样还取消了高压线。ECU能够直接对任意气缸的工作指手划脚了,(当然,某些聪明的混合气分子会躲在外围,指令再多也不屌你的),科技又前进了一步。但科技进步永无止境,现在又在整啥分层燃烧,智能双点火啥的。就是一个气缸插两个火花塞,还分属不同的点火控制器,当然总司令还是ECU。这样,单缸两个火花塞合作,混合气被笼罩在强大的火力网里面,一枪打不死你,就再补上一枪,任你躲在气缸那个角落,都能消灭你。拜托,气门从两个被整成4个,还加上啥劳什子VVT。火花塞从一个整成两个,还智能双打。混合气真的死无葬身之地了。前不久还看到单火花塞两极分次点火的文章,也是不错的创新。



拔开怠速马达和节气门位置传感器线束插头并固定到油门拉线后面,方便拆解防护板。



拆下的防护板



4根缸线,长短不同,不用担心鸠占鹊巢的问题。倒是点火线圈的缸线顺序不能乱。是从4缸排气口最近接柱起,顺时针插1,2,3,4插缸线。



拔出缸线



观察有无漏电的痕迹



光线不太好,观察困难。还是先拆火花塞,看看那个偷懒了,那么它的缸线问题最大。



          套筒及接杆摆正了,一手压住飞板接头并压实在了(人工定位,保持飞板加力时套筒接杆不晃动)。飞板尾端逐渐加力(请勿暴力,因为你并不知道火花塞和缸盖的螺纹吃合情况,铝合金缸盖的螺纹坏了可是要花大价钱。小心为妙。)



一般在火花塞拧松开后,用手拧动接杆即可轻松旋出火花塞。如果旋出过程较紧或忽紧忽松的,改引起足够的重视。复装时更需小心。



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缸线堵在火花塞孔上,防止异物入侵



拆下的1缸火花塞,电极干燥,磁珠微黄,侧极微白。走的蛮正常



3缸火花塞拆下时,活塞正好在上止点,看看活塞顶部的情况,



活塞头上有一层积碳,以前搞的除积碳工作看来是需要:不看广告,看疗效



拆下的火花塞,从左往右,1,2,3,4缸的。



明显的4缸没干活,灰头土脸潮糊糊的。3缸磁珠偏白,嗨过头的样子,1.2缸老实巴交的。



3缸垫圈锈的,表示3缸火花塞座孔进过水,为啥,后面说明



再看看4缸火花塞的帽子,明显和1,2缸不同。4缸是漏电后,帽子表面产生电晕。3缸也出现轻微热晕,属亚健康状态。



基本确定,4缸高压线是漏电了,直接查看4缸线,缸线接火花塞头部位置一圈的电晕。



这里就是突破口了。电弧寻找最薄弱的地方并击穿之,对火花塞座孔壁产生放电。



继续检查3缸高压线,情况也不太好。



上次是2万公里前因为缺缸换过一次缸线和火花塞,就是现在拆下来的这些。但都是很山上的赶脚。为了验证3缸火花塞是不是个体问题,或者气门问题。找出上次换下的4个缸线及旧火花塞和本次的换件比较。上次的火花塞没出现单个偏白的现象。应该是本次的火花塞一致性差了,属个体问题。



这是上次换下的原厂高压线,缸号,代码齐全。



这是原厂一缸线和山货外部做工比较



这是原厂一缸线和山货阻尼比较,左边是原厂高压线阻尼


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这是上次换下的火花塞和这次的火花塞阻尼对比。山货没搞个零阻尼的火花塞及缸线,真的谢天谢地了



这是上次换下的火花塞和这次的火花塞高度对比,山货高出来的部分给我添了大麻烦。
两个火花塞插上缸线后,山货高了这么多。这样,缸线的密封圈就不能和座孔形成密封,同时缸线高出导致防护盖没法紧贴在气门室盖上面。



更可悲的是,引擎盖和机舱上围的密封条老化。雨大点就从密封条缝隙漏进机舱,

雨小点也会从雨刮器护板和机舱上围的固定孔渗入。秋天晚上的露水也来添乱。落下或者渗入的水先聚到保险丝盒和水壶上面



           然后落在气门室盖上,防护板变形了,从缝隙再流入气门室盖的平面,火花塞座孔是低于这个平面的,缸线密封圈因高了近半厘米失去效用。种种机缘巧合。说多了都是泪,山货害死人。
为此在防护板上面加了个挡水板,前高后低,让落下的水从挡水板后面落入机舱后部。




        考虑到维持小马车先运行起来。就先将4个以前换下的火花塞装回。缸线在原来的旧缸线里面挑挑拣拣,矮子里面拔将军。抽空再去汽配城买原厂件。
        火花塞装一个,就先拿开这个座孔上的缸线插头。其他的不动。(越是在装配时越是要防止异物掉入气缸)。接杆套筒先装上火花塞,尽量笔直的轻轻放入座孔,逆时针转半圈到1圈,俗称回牙或回丝,为的是丝口能够顺畅接合。再顺时针拧动接杆,开头的几圈一定要小心,如果感觉卡滞紧涩,一定要重新回丝。千万不能加力往里面拧了。正常情况手拧动接杆,可以顺畅的把火花塞拧到低。
         在这里,如果是旧火花塞,在火花塞手拧到底拧不动后,飞板加力拧动1/4到3/4圈紧了就可。因为旧火花塞的金属密封圈已经被压平了。如果是新火花塞,3/4到1圈多点,紧了就好。4个火花塞安装力矩尽量差不多就可。最后飞板加力时,一定要对正,压实,逐渐加力。切勿歪斜接杆套筒部分。



装好高压线,点火试车。正常了



挡水板依然不能少,因为气门室盖护板的变形短时间是不能恢复了。



         跑了段时间。到汽配城买了些配件。没有找到原厂高压线(高压线还分西门子和马瑞利两种,不能串了,也是晕,因为车上的ECU不同),这个是配套的。比较了下做工尺寸,先拿下凑合了。火花塞型号是k7RTP。原车配的是K7RTJC,山货虽然型号相同,但尺寸高了。7的热值散热比6快些,但看到拆下的火花塞侧电极微白。说明还是适配的。传说铂金火花塞动力强,还省油。老板推荐了我车型专用型号K7RTP。拿了4个。再拿了机油空气格。






这是单极铂金电极






铂金和山货对比






这是1缸原厂和配套厂高压线对比。原厂的裹胶带是防止缸线薄弱地方跑电的,半路应急解决漏电的简易方法。



1缸原厂和配套厂高压线阻尼对比



楼下继续
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只看该作者 6楼 发表于: 2016-07-26
这是4缸原厂和配套厂高压线对比



4缸原厂和配套厂高压线阻尼对比



比较缸线和火花塞配合。从左到右:原厂缸线+铂金。配套缸线+铂金。山货缸线+铂金。配套缸线+山货火花塞。山货害死人。



准备换装缸线火花塞



取出火花塞并比较,尺寸相同



火花塞阻值比较,铂金的更大些



更换好火花塞及缸线,检查下于油水电气啥的。后面会是泰兴的小长途了。



空滤看看,拍拍灰尘。



各气管皮带啥的查查



       这是气门室通向进气系统的管子。粗的到节气门前面的进气软管,细的进节气门后面的进气总管。目的是防污染,降低发动机工作温度的。油乎乎的,难道堵了。



打开粗管接口看看



拆开另一头,插入细塑料管,吹吹,看看堵没。



简单清洁干净,在看看细管子堵不堵,漏不漏的。



       收尾,接电瓶,再次复查各安装位置及工具收纳。点火启动,居然噼里啪啦,咳凑拉稀。再次启动后正常,这是断电导致ECU失忆了,固化的原始数据不能适应新情况。再次启动就开始自动调整参数配置了。这是个ECU自适应学习的过程。





熄火再次启动,并测试冷气,胎压,制动啥的。准备出个小长途。
小长途高速上面最高就短时间跑到110(GPS速度,码表显示120了。转速表奔5去了).长时间在90-100之间维持。1.2排量,110后油耗哗哗的。
回来后停了几天,星期天回浦口。不一样的感觉出来了。声音低了,抖动小了,提速有点意思,瞬间油耗也低些。看来点火系统换新火花塞效果还是有的。
最近一次加油换算油耗6.28,平常7左右。下次加油时再统计看看。


发帖完结,吃西瓜去了。。。。。
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hybyb M币 +15 技术贴,愿楼主的车经常出毛病,然后就有好帖子看啦。 03-02
spacefram M币 +30 - 03-02
weitao4113 M币 +3 謝謝分享,人真的很聪明啊  老规矩有M必回,为了22合一 2016-10-19
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xiyanshuai M币 +3 LZ南京滴啊!我的车也该收拾了。 2016-08-04
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只看该作者 7楼 发表于: 2016-07-26
能干人,厉害
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thb29815 M币 +3 谢谢鼓励 2016-07-27
离线bluekelan

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只看该作者 8楼 发表于: 2016-07-26
火花塞都换了,工程量不少


图片很接地哈
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thb29815 M币 +3 歡迎探討 2016-07-28
离线wjhwpp

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只看该作者 9楼 发表于: 2016-07-26
不错。楼主讲解的很详细,学习了
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lqdwstx M币 +3 原創內容 2016-08-15
thb29815 M币 +3 谢谢鼓励 2016-07-27
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